О взаимоотношениях и ответственности лиц, исполняющих перевозку в прямом смешанном сообщении. Статьи по предмету Гражданское право

Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Гражданское право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии

ЗАКАЗАТЬ

Вернуться к списку статей по юриспруденции

О ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЛИЦ, ИСПОЛНЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКУ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ

О.Е. РОМАНОВ

1. Согласно ст. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) перевозка в прямом смешанном сообщении - это перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу.
Правила, посвященные прямым смешанным грузовым перевозкам, в настоящее время содержатся главным образом в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - УЖТ) и в Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ). Воздушный кодекс Российской Федерации и Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ) разделов, посвященных прямой смешанной перевозке, не имеют.
И УЖТ (в ст. 66), и КВВТ (в ст. 104) устанавливают, что в части, не предусмотренной ими, к названным перевозкам применяются положения иных кодексов и нормативных актов, регулирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида. При этом более значимую роль в регулировании данных перевозок следует признать за УЖТ, поскольку его ст. 75 и 79 дают ответ на вопрос, кто именно отвечает за просрочку доставки и за несохранность груза, принятого к перевозке, тогда как ст. 114 КВВТ отсылает в отношении ответственности к правилам иных транспортных кодексов и уставов.
Больше того, как справедливо отмечено В.В. Витрянским, УЖТ в настоящее время является последним из принятых федеральных законов, содержащих нормы о перевозках в прямом смешанном сообщении, следовательно, его положения о перевозках этого рода имеют преимущество перед правилами прочих транспортных уставов и кодексов <1>.
--------------------------------
<1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 515.

В целом же следует сказать, что сейчас структура отношений между заказчиком прямой смешанной перевозки и ее исполнителями с достаточной полнотой нормативно не определена. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные Министерством путей сообщения СССР, Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота РСФСР 24 апреля 1956 г., действуют в части, не противоречащей положениям гл. V УЖТ, хотя и это усеченное их действие берется иногда под сомнение <2>. Таким образом, как верно отмечено в литературе, схема регламентации отношений по прямой смешанной перевозке, действующая в настоящее время, характеризуется неполнотой регулирования соответствующих транспортных операций <3>.
--------------------------------
<2> Там же. С. 511.
<3> Там же. С. 514.

В.В. Витрянский указывает, что прямая смешанная перевозка опосредуется двумя видами договоров. Для транспортировки как таковой заключается обычный - реального характера договор перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, принимающим груз; он предполагает хотя бы одну перегрузку с одного транспортного средства на другое и имеет специфику по меньшей мере в части условий: а) о сроке доставки груза; б) об обеспечении сохранности груза; в) об уплате причитающихся перевозчикам платежей. Кроме того, оформляются соглашения между организациями разных видов транспорта для определения их взаимодействия по перевозкам <4>.
--------------------------------
<4> Там же. С. 510 - 511.

Нормы закона устанавливают, что в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз; далее этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза (ст. 75 УЖТ).
По статье 79 УЖТ схоже регламентируется ответственность за утрату или повреждение груза в пути (с оговоркой о том, что при установлении стороны, виновной в недостаче или повреждении грузов, ответственность несет она, то есть один из исполнителей прямой смешанной перевозки).
Относительно ответственности последнего из соперевозчиков перед грузополучателем существует обширная судебная практика.
В качестве примера можно упомянуть дело, в котором по условиям заключенного договора перевозки груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении груз должен был выдаваться получателю на определенной станции железнодорожным перевозчиком. Ввиду того что груз был доставлен несвоевременно, грузополучатель предъявил транспортной организации, выдавшей груз, претензию, а позднее иск об уплате пени за просрочку. При этом морское пароходство, бывшее участником комбинированной перевозки, признало свою вину в нарушении обязательства и, действуя в соответствии со ст. 170 КТМ, добровольно выплатило получателю груза неустойку, но в размере, не превысившем размер фрахта. Верховный Суд Российской Федерации, отменяя кассационное постановление по делу, которым в удовлетворении иска было отказано, указал, что, поскольку выдачу груза осуществлял железнодорожный перевозчик, его ответственность определяется ст. 75 и 97 УЖТ, - размером фрахта, который имеет значение только для морского перевозчика, она не ограничивается. Соответственно, пеня должна определяться исходя из общего размера провозной платы (Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 17 января 2006 г. N 9512/05) <5>.
--------------------------------
<5> См.: СПС "КонсультантПлюс".

Специфика распределения ответственности между соперевозчиками удачно отражена в следующих спорах.
При нарушении срока доставки груза в прямом смешанном сообщении железнодорожный перевозчик, выдавший груз получателю, добровольно уплатил последнему неустойку за просрочку в исполнении обязательства, после чего потребовал возмещения части своих расходов с перевозчика водным транспортом. По результатам рассмотрения обстоятельств дела был сделан вывод, что ограничение размера ответственности перевозчиков ст. 97 УЖТ не влияет на распределение ответственности между ними: подход к определению их ответственности должен предполагать пропорциональность с учетом количества дней просрочки, допущенной каждым из соперевозчиков (Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 24 августа 2016 г. N Ф03-3121/2016 по делу N А 59-2409/2015) <6>.
--------------------------------
<6> См.: СПС "КонсультантПлюс".

В деле с аналогичными обстоятельствами суд указал также, что убытки конечного - железнодорожного - перевозчика должны быть перераспределены между соперевозчиками исходя из суммы взысканной неустойки пропорционально, посредством вычленения количества дней просрочки, допущенной морским перевозчиком. При этом не сыграло роли то обстоятельство, что к моменту получения морским перевозчиком груза железнодорожный перевозчик, не только завершавший перевозку, но и начинавший ее до перевалки груза на морской транспорт, уже допустил значительную по времени просрочку, пеня за которую сама по себе покрывала полный размер ответственности, допускаемый законом. Кассационный суд отметил, что ограничение ответственности перевозчика, предусмотренное ст. 97 УЖТ, не затрагивает распределения ответственности между соперевозчиками по принципу пропорциональности с учетом количества дней просрочки каждого из участников перевозки (Постановление того же суда от той же даты N Ф03-3056/2016 по делу N А59-5569/2015) <7>.
--------------------------------
<7> См.: СПС "КонсультантПлюс".

2. В соответствии со ст. 128 УЖТ, предусматривающей действие гл. V УЖТ впредь до принятия закона о прямых смешанных перевозках, положения законодательства, регулирующие эти перевозки, пребывают в процессе реформирования. В течение долгого времени разрабатываются и предлагаются к принятию законопроекты, призванные нормировать отношения по названным перевозкам. Одобрения они, как правило, не встречают из-за существенных недостатков в их содержании. Одними из спорных моментов в регламентации являются характер взаимоотношений между перевозчиками, обеспечивающими прямое смешанное сообщение, и правила об их ответственности между собой и перед третьими лицами.
В законопроектах, которые проходили экспертизу в Исследовательском центре частного права при Президенте Российской Федерации, предлагалось выстраивать отношения между грузоотправителем, грузополучателем и соперевозчиками по следующей модели: отправитель груза заключает договор, предполагающий комбинированную перевозку, с одним из перевозчиков, который перед этим или после заключает с перевозчиками, оперирующими другими видами транспорта, договор об организации прямых смешанных перевозок, во исполнение обязательства из которого и будет производиться затребованная грузоперевозка. В данной конструкции вся ответственность по обязательству перевозки относится на перевозчика, непосредственно оформившего договор. Как следствие, имеется в виду наделить этого перевозчика после возмещения грузоотправителю (грузополучателю) убытков правом потребовать компенсации своих расходов от соперевозчиков, действиями либо бездействием которых были причинены упомянутые убытки. При этом исключением выступают случаи, когда невозможно установить перевозчика, виновного в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по прямой смешанной перевозке, - тогда всех перевозчиков, участвовавших в прямой смешанной перевозке, предполагается связать солидарной ответственностью.
Аналогичные правила предполагается распространить на перевозки в прямом смешанном сообщении пассажиров.
Как видим, отношения в обязательстве по прямой смешанной перевозке имеется в виду строить по схеме договора в пользу третьего лица, каковым можно считать всякий договор перевозки <8>, с привлечением к исполнению сторонних лиц (не ставится под сомнение, что это привлечение означает возложение исполнения на третье лицо, регулируемое ст. 313 ГК РФ <9>, хотя к исполнившему обязательство лицу в данном случае по характеру обязательства не переходят права кредитора, как это предусмотрено п. 5 названной статьи). Таким образом, должны складываться отношения, подобные субподрядным.
--------------------------------
<8> См. об этом: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 272.
<9> Там же. С. 518.

Можно в итоге констатировать, что обязательства из договоров прямой смешанной перевозки предполагается регулировать по существу так же, как и в настоящее время, с той принципиальной разницей, что отвечать за нарушение договора должно будет не лицо, которое завершает перевозку, а перевозчик, подписавший договор.
Между тем в предлагаемом регулировании, обрисованном выше, прежде всего обращают на себя внимание два недостатка. Во-первых, коль скоро не предусматривается солидарной ответственности соперевозчиков во всех случаях причинения вреда (убытков) - что было бы оптимальным решением в ситуации с причинением любого вреда, а равно и убытков по договорному обязательству, - следовало бы определить, в каком объеме отвечает каждый из нескольких перевозчиков, ответственных за вред (убытки), в случае предъявления к ним регрессного требования со стороны перевозчика, рассчитавшегося с грузоотправителем, грузополучателем или пассажиром. Во-вторых, необходимо предусмотреть, как пассажир либо грузоотправитель (грузополучатель) может получить полное возмещение за вред (убытки), если его контрагент по перевозке в полном объеме не смог с ним не рассчитаться.
Коль скоро предлагавшиеся для ознакомления варианты будущего закона о прямых смешанных перевозках глубокой продуманностью не характеризуются, вследствие чего оставляют значительные пробелы в проектируемом правовом регулировании, следует сделать несколько замечаний общего характера.
Прежде всего вполне очевидно, если говорить о грузоперевозках, что при последовательном участии в исполнении договора нескольких перевозчиков необходимо подвергнуть регламентации порядок выполнения операций по перевалке грузов. Законодательный акт, посвященный комбинированным перевозкам, призван если и не урегулировать соответствующие операции тщательным образом, то как минимум создать достаточные предпосылки для подзаконного регулирования соответствующих отношений. Должного внимания этому вопросу не уделяется.
Но важнее другое. Не вызывает сомнений, что закон о прямых смешанных перевозках должен предусматривать случаи, в которых заключение как самого договора комбинированной перевозки, так и договора об организации перевозок в прямом смешанном сообщении является обязательным. С учетом размеров и географических особенностей страны и ввиду связанной с ними труднодоступности многих мест проживания и деятельности людей очевидно, что производить доставку и грузов, и пассажиров до мест назначения посредством использования только одного вида транспорта зачастую не представляется возможным. Комбинированные перевозки в этом контексте жизненно необходимы. Без них нельзя во многих случаях осуществить выполнение государственного оборонного заказа, завоз товаров в северные районы, обеспечение иных потребностей государства. Как следствие, необходимо в ряде случаев выстраивать отношения предпринимателей, действующих в сфере транспорта, на обязательной основе. На уровне закона требуется постановить, что в подлежащих случаях уклонение перевозчика, способного совершать транспортные операции в определенной местности, от вступления в обязательство недопустимо, в связи с чем он может быть понуждаем к совершению соответствующей сделки судебным порядком на основании относимых к этому положений гражданского законодательства (ст. 445 ГК РФ). В упомянутых законопроектах это, как правило, не учитывается.
И наконец, можно утверждать, что предписанное уже законом, а потому неизбежное изменение законодательства о смешанных прямых перевозках - наилучший повод переосмыслить характер взаимных отношений лиц, исполняющих комбинированные перевозки, и целесообразный характер их ответственности перед пользователями их услуг и прочими сторонними лицами.

3. В обязательстве, связанном с предпринимательством, обязанности должников обычно являются солидарными. Это общее правило п. 2 ст. 322 ГК РФ может быть изменено нормативными правовыми актами или условиями обязательства. Как было показано, по нормам транспортного законодательства данное правило о солидарности в отношении прямых смешанных перевозок не действует.
Но осмысление характера взаимоотношений между исполнителями смешанной перевозки позволяет утверждать, что есть достаточно оснований к тому, чтобы связать их солидарной ответственностью перед третьими лицами.
В доктрине высказывалось мнение, что прямые смешанные перевозки предполагают обязательство с множественностью лиц на стороне исполнителя, - ими являются соперевозчики, от имени которых выступает тот из них, кто заключает соответствующий договор <10>. Однако эта точка зрения опровергается действующим регулированием рассматриваемых отношений.
--------------------------------
<10> Гражданское право: учебник. Ч. II / под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 383.

В.В. Витрянский критикует приведенный взгляд с другой стороны, указывая на необоснованность утверждения, что перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и не знающих вообще, что такой договор заключается <11>.
--------------------------------
<11> См. об этом: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 517.

Представляется, однако, что в отношениях между соперевозчиками можно усмотреть черты простого товарищества, в связи с чем договор об организации перевозок в прямом смешанном сообщении допустимо было бы расценивать как договор о совместной деятельности с соответствующим применением к нему норм гл. 55 ГК РФ.
По договору простого товарищества двое или больше лиц обязуются, соединив определенные вклады, но не образуя юридического лица, совместно действовать для достижения законной цели, в частности для извлечения прибыли (ст. 1041 ГК РФ). Если целью объединения является предпринимательство, участниками совместной деятельности могут быть только коммерческие организации и индивидуальные предприниматели.
При заключении договора об организации перевозок в прямом смешанном сообщении коммерческая цель соучастия нескольких перевозчиков в обязательстве очевидна - они намереваются осуществлять на возмездных началах перевозки от одного пункта до другого, часто недостижимые при задействовании только одного вида транспорта. То есть первый признак договора простого товарищества здесь налицо.
Не столь несомненным при поверхностном взгляде кажется второй признак простого товарищества, коим является соединение вкладов. Но нужно учитывать, что по ст. 1042 ГК РФ вкладом товарища в общее дело признается все, что он предоставляет для этого дела: не обязательно имущество, но и профессиональные, а равно и прочие умения, навыки, знания, деловые связи и репутацию. С этой стороны вложения в общее дело - совместную перевозку отрицать невозможно, поскольку объединение профессиональными участниками смешанной перевозки вкладов, выраженных как минимум в навыках и умениях осуществлять транспортировку, бесспорно, имеет место.
По этим двум признакам обязательство из договора об организации перевозок в прямом смешанном сообщении можно регулировать как совместную деятельность.
Но тогда приходится признать, что возникает вещно-правовая проблема, определенная нормами ст. 1043 ГК РФ. По ее положениям вносимое товарищами в дело имущество, принадлежащее им на праве собственности, признается их общей долевой собственностью. А поскольку вкладом в общее дело считается все, в это дело вносимое, следует заключить, что при обозначенном подходе транспортные средства, задействованные в комбинированной перевозке, должны обобществляться с последующим обособлением их по правилам той же статьи 1043 ГК РФ. Разумеется, перевозчики к созданию общей собственности, как правило, не стремятся (хотя вполне возможно, что в отдельных случаях долговременного сотрудничества обзавестись именно такой собственностью может быть в их интересах).
Так или иначе, но норма п. 1 ст. 1043 ГК РФ диспозитивна: своим соглашением перевозчики могут установить, что их имущество, включенное в перевозку, сохраняется за ними на прежнем праве.
При этом и сам характер транспортных отношений здесь может быть истолкован в том смысле, что из существа возникающего обязательства по организации смешанных перевозок вытекает иной тип отношений собственности: основанием к этому может служить то соображение, что объединяющиеся для прямой смешанной транспортировки перевозчики обыкновенно не ограничивают свою деятельность перевозками только этого вида, - они продолжают действовать и в собственном качестве для совершения обособленных транспортных операций вне взаимодействия с иными перевозчиками; для этого в их ведении должны сохраняться транспортные средства, подлежащие свободному распоряжению независимо от воли и интересов посторонних лиц.
Такое толкование в силу п. 1 ст. 1043 ГК РФ исключает возникновение общей долевой собственности без специального на этот счет соглашения.
Тем не менее соответствующее положение целесообразно закрепить законом, указав, что имущество, объединяемое для организации прямых смешанных перевозок, не становится общей долевой собственностью вступивших в обязательство перевозчиков, если только иное не будет предусмотрено последними в условиях сделки.
Остальные вопросы взаимоотношений соперевозчиков вполне согласуются с положениями гл. 55 ГК РФ.
Так, в контексте совместной деятельности каждый из перевозчиков, вошедших в обязательство об организации перевозок, в соответствии с нормами ст. 1044 ГК РФ, по умолчанию мог бы вести их общие дела - заключать договоры о перевозках в прямом смешанном сообщении, подтверждая свои полномочия представлять других перевозчиков доверенностью или договором об организации прямых смешанных перевозок (и, безусловно, сообразуясь с возможностями транспортировки, определенными этим договором). В то же время соперевозчики своим соглашением могли бы оговорить иной порядок для ведения общих дел, руководствуясь дозволением п. 1 ст. 1044 ГК РФ на этот счет.
Далее, вопросы распределения прибыли и участия в общих убытках и расходах могут быть решены по договорному усмотрению сторон соглашения иначе, чем это установлено ст. 1048 и 1046 ГК РФ, то есть распределение средств может быть произведено непропорционально вкладу в общее дело.
Наконец, ответственность соперевозчиков по всем общим обязательствам - как возникшим из договоров, так и внедоговорным - допустимо признать солидарной (п. 2 ст. 1047 ГК РФ), в связи с чем можно было бы считать, что и после прекращения договора об организации прямых смешанных перевозок ответственность по неисполненным договорам перевозки в прямом смешанном сообщении должна строиться на началах солидарности (п. 2 ст. 1050 ГК РФ), а перевозчик, вышедший из обязательства об организации перевозок в прямом смешанном сообщении, - если договорное обязательство при этом не прекратилось, - должен отвечать перед третьими лицами по обязательствам, возникшим за время его участия в договоре, так, как если бы он остался участвовать в обязательстве (ст. 1053 ГК РФ).
Можно в итоге заключить, что понимание договора об организации перевозок в прямом смешанном сообщении в качестве договора о совместной деятельности полезно зафиксировать в законе. Это в наибольшей степени отвечало бы интересам заказчиков таких перевозок - прежде всего потому, что обеспечило бы солидарную ответственность перевозчиков перед ними. К сожалению, такой подход отклика у законодателей пока не находит.

Литература

1. Брагинский М.И. Договорное право. В 5 книгах. Кн. 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта / М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Москва: Статут, 2003. 908 с.
2. Гражданское право: учебник. В 2 частях. Ч. 2 / под редакцией А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Москва: Проспект, 1997. 778 с.

Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Гражданское право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.

ИА ГАРАНТ