ЮРИСПРУДЕНЦИЯ: МАГИСТЕРСКИЕ, ДИПЛОМНЫЕ, КУРСОВЫЕ
Консультационные услуги студентам
Консультационные услуги студентам
Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Уголовный процесс. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии
Вернуться к списку статей по юриспруденции
РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ В АСПЕКТЕ ВЗАИМОСВЯЗИ УГОЛОВНО-ПРОЦЕССУАЛЬНОГО И ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
С.С. ЮРЬЕВ
Любое процессуальное расследование авиапроисшествия основывается на взаимосвязи нескольких отраслей права: уголовного, уголовно-процессуального и воздушного. От умелого применения норм названных отраслей зависят результаты расследования, установление виновных, принятие мер к предотвращению инцидентов в будущем.
В этой связи особый общественный интерес вызвало сообщение о завершении следствия по уголовному делу в связи с авиакатастрофой 20 октября 2014 года в аэропорту Внуково французского самолета "Фалькон-50ЕХ" <1>. По делу были привлечены к ответственности четыре авиадиспетчера и два работника аэродромной службы; о каких-либо процессуальных решениях в отношении должностных лиц авиакомпании-эксплуатанта и членов летного экипажа не сообщалось; следствие завершилось, не ожидая окончательного отчета Межгосударственного авиационного комитета. Указанные обстоятельства и послужили мотивом для обращения к теме расследования авиапроисшествий в аспекте взаимосвязи уголовно-процессуального и воздушного законодательства.
--------------------------------
<1> См.: Официальный сайт Следственного комитета Российской Федерации в информационно-телекоммуникационной сети Интернет. URL: http://sledcom.ru/news/item908381.
1. При расследовании всегда необходима уголовно-процессуальная оценка:
- деяний должностных лиц авиакомпании-эксплуатанта, связанных с подготовкой экипажа к действиям в нештатных ситуациях, а также с наличием соответствующих норм в руководстве по производству полетов (РПП);
- деяний членов летного экипажа, прежде всего командира воздушного судна, касающихся действий в нештатной ситуации и неиспользования режима прерванного взлета.
1.1. В соответствии со ст. 37 ("Принятие международных стандартов и процедур") Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.), Международная организация гражданской авиации (ИКАО) принимает и изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры по любым вопросам, касающимся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации <2>.
--------------------------------
<2> Конвенция о международной гражданской авиации Doc 7300. 8-е изд. Монреаль: Международная организация гражданской авиации, 2000.
1.2. Стандарты и рекомендуемая практика по эксплуатации воздушных судов были впервые приняты Советом ИКАО 10 декабря 1948 года, стали именоваться приложением 6 к Конвенции о международной гражданской авиации и вступили в силу 15 июля 1949 года.
В настоящее время требования к эксплуатации самолетов установлены приложением 6 "Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" к Конвенции о международной гражданской авиации <3>.
--------------------------------
<3> См.: Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. 8-е изд. Монреаль: Международная организация гражданской авиации, 2001.
Стандарт - это "любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции" (приложение 6, с. xiii).
1.3. Приложением 6 установлены стандарты - конкретные требования к эксплуатанту и командиру воздушного судна:
"Эксплуатант принимает и выполняет программу предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов" (абзац первый пункта 3.2.1);
"Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок, если не имеет действительного сертификата эксплуатанта или равноценного документа, выданного государством эксплуатанта" (п. 4.2.1.1);
"Выдача сертификата эксплуатанта или равноценного документа государством эксплуатанта зависит от того, обеспечил ли эксплуатант отвечающую требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки и систему технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объему полетов" (п. 4.2.1.3);
"В соответствии с добавлением 2 эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов для использования соответствующим персоналом, занимающимся вопросами производства полетов, и для ориентирования его в этих вопросах" (п. 4.2.2.1);
"Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с производством полетов в целом" (п. 4.2.3.1);
"На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве командира воздушного судна" (п. 4.2.10.1);
"Командир воздушного судна несет ответственность за безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей. Командир воздушного судна также несет ответственность за управление самолетом и его безопасность с момента готовности самолета к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя (двигателей), который (которые) использовался (использовались) в качестве основной двигательной установки" (п. 4.5.1);
"Эксплуатант составляет и выполняет программу наземной и летной подготовки, которая утверждается государством эксплуатанта и гарантирует надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. <...> Программа подготовки состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) самолета, на котором работают члены летного экипажа, и включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной или исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами. <...> Обучение каждого члена летного экипажа, в частности обучение его действиям в необычной или аварийной обстановке, производится с таким расчетом, чтобы все члены летного экипажа знали функции, за выполнение которых они несут ответственность, и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа..." (п. 9.3.1);
"Эксплуатант не назначает пилота командиром воздушного судна на маршруте, если в течение предшествовавших 12 месяцев пилот не выполнил по крайней мере одного полета между конечными пунктами этого маршрута в качестве пилота в составе летного экипажа, инспектирующего пилота или наблюдателя в кабине экипажа" (пункт 9.4.3.5).
Добавление 2 ("Содержание руководства по производству полетов") приложения 6 устанавливает, в частности, следующие обязательные требования к содержанию РПП:
- инструкции с изложением в общих чертах обязанностей персонала, имеющего отношение к производству полетов (п. 1.1 добавления 2);
- подробные сведения о программе предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов (п. 2 добавления 2);
- подробные сведения о программе подготовки летного экипажа и предъявляемые требования (п. 3.1 добавления 2);
- описание обязанностей каждого члена экипажа в полете и в аварийной обстановке (п. 5.2 добавления 2);
- порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях (п. 5.8 добавления 2);
- правила вылета в непредвиденных ситуациях (п. 5.12 добавления 2);
- инструктаж относительно вылета (п. 5.16 добавления 2).
1.4. В соответствии с примечанием 1 дополнения F приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, инструктивный материал, касающийся руководства по производству полетов, содержится в документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376).
В документе ИКАО "Подготовка руководства по производству полетов" Doc 9376-AN/914 установлено, что в руководстве по производству полетов (РПП) должны, в частности, содержаться сведения:
- кто из администраторов-руководителей ответствен за содержание РПП и утверждение вносимых в него изменений и поправок (п. 2.2.12);
- примерный круг полномочий должностных лиц эксплуатанта (дополнение А к гл. 3);
- изложение программы подготовки членов летных экипажей, в том числе к действиям в аварийной обстановке (гл. 4);
- учебный план, включающий в числе других тему подготовки "Прерванный взлет" (п. 3.7 примерного учебного плана - дополнение C к гл. 4);
- правила оценки квалификации пилота, содержащие в том числе оценку действий в ситуации "Прерванный взлет" (дополнение D к гл. 4);
- о полномочиях командира воздушного судна, его обязанностях и ответственности (пп. 6.2.1 - 6.2.6);
- правила и порядок действий в полете, в частности необходимость постоянно проявлять неослабную бдительность; инструктаж в отношении взлета, включающий в том числе действия в аварийной обстановке перед моментом, в момент и после момента достижения скорости принятия решения (п. 8.6);
- порядок действий в аварийных условиях (п. 8.11).
Пункт 8.11.2 регулирует содержание РПП по вопросу решения о прекращении взлета: "Хотя ответственность за это решение всегда лежит на командире воздушного судна, существует ряд факторов, осложняющих обстановку. Главным из них является процесс принятия решения в том случае, когда воздушным судном управляет второй пилот. При любых обстоятельствах характер возникшей технической проблемы, скорость воздушного судна и остаток располагаемой длины ВПП являются теми факторами, которые должны быть все вместе учтены за чрезвычайно малый промежуток времени. В руководстве по производству полетов должны содержаться инструкции и подробно изложенные принципы эксплуатанта в этом отношении... Вопрос об ответственности за прекращение взлета и методику его осуществления следует включить в предполетный инструктаж... Конкретные принципы, вводимые эксплуатантом, будут зависеть от ряда таких факторов, как тип воздушного судна, число членов летного экипажа, относительный опыт членов экипажа и т.д. Однако эти эксплуатационные принципы должны быть четко изложены в руководстве по производству полетов" <4>.
--------------------------------
<4> Подготовка руководства по производству полетов. Doc 9376-AN/914. 2-е изд. Монреаль: Международная организация гражданской авиации, 1997.
Таким образом, авиакомпания-эксплуатант была обязана включить в руководство по производству полетов сведения, касающиеся действий экипажа в аварийных и нештатных ситуациях, в том числе по вопросу принятия решения о прекращении взлета, и обучить экипаж действиям в таких условиях.
Командир воздушного судна, отвечающий за безопасность полета, был обязан действовать в соответствии со складывающейся обстановкой и руководством по производству полетов авиакомпании-эксплуатанта.
2. Другой вопрос - обоснованность привлечения к уголовной ответственности по ст. 263 УК РФ лица, именуемого "диспетчер-стажер". Согласно закону, стажер не обладает свидетельством авиационного персонала, не имеет права управлять воздушным движением, а обучается на рабочем месте под руководством и контролем диспетчера-инструктора.
Кроме того, необходим специальный анализ материалов уголовного дела по вопросу привлечения к уголовной ответственности авиадиспетчеров, так как имеющаяся информация дает основания полагать, что ими соблюдались установленные технологии работы. Вменение им в вину нарушений нормативных правовых актов, регулирующих не деятельность конкретных работников, а функционирование оперативных органов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, вызывает сомнения. По существу, следствие всегда должно устанавливать, как конкретно должны были действовать авиадиспетчеры при взлете воздушного судна, если в их технологиях работы прямо записано, что они обязаны осуществлять визуальное наблюдение за взлетом.
3. Завершение предварительного следствия при отсутствии окончательного отчета Межгосударственного авиационного комитета, который является единственным уполномоченным органом по расследованию происшествий в гражданской авиации и установлению их причин, представляется неправомерным.
Статья 95 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет, что целью расследования авиационного происшествия является, в частности, установление причин авиационного происшествия.
Полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и на основании ст. 79 Конституции Российской Федерации, возложены на Межгосударственный авиационный комитет <5>.
--------------------------------
<5> См.: Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609 "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации" // Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. N 25. Ст. 2918.
Согласно правовой позиции Конституционного Суда Российской Федерации, приоритет УПК РФ перед другими федеральными законами не является безусловным, поскольку он может быть ограничен, в частности, правилами о том, что в случае коллизии между различными законами равной юридической силы приоритетным признается закон, который специально предназначен для регулирования соответствующих отношений. О безусловном приоритете его норм не может идти речь и в случаях, когда в других законодательных актах (кроме УПК РФ, закрепляющего общие правила уголовного судопроизводства) устанавливаются те или иные дополнительные гарантии прав и свобод (Постановление от 29 июня 2004 г. N 13-П, Определения от 8 ноября 2005 г. N 439-О, от 2 марта 2006 г. N 54-О, от 17 июня 2013 г. N 946-О) <6>.
--------------------------------
<6> Информация Конституционного Суда Российской Федерации "Развитие судебной системы Российской Федерации: конституционно-правовые аспекты" (на основе решений Конституционного Суда Российской Федерации 2012 - 2013 годов). Подготовлена Секретариатом Конституционного Суда Российской Федерации; одобрена решением Конституционного Суда Российской Федерации от 22 апреля 2014 г. // СПС "КонсультантПлюс".
Это означает, на наш взгляд, что следствие должно руководствоваться Воздушным кодексом Российской Федерации, специально предназначенным для регулирования соответствующих отношений, в том числе касающихся установления причин авиапроисшествия.
По логике, вытекающей из игнорирования норм ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации, причины авиапроисшествия могут быть различными в зависимости от формы и субъекта расследования, что недопустимо.
Политико-правовые последствия дезавуирования следствием выводов МАК наглядно проявились в обвинениях, выдвинутых органами военной прокуратуры Республики Польша в адрес российских авиадиспетчеров, несмотря на то, что МАК установил все причины катастрофы 10 апреля 2010 года польского самолета Ту-154М под Смоленском <7>. Комментируя этот факт, представитель Следственного комитета РФ сообщил о том, что "на данный момент" СК РФ не выявил никаких нарушений в действиях группы руководства полетами, не выявила их и техническая комиссия МАК в ходе своего расследования; при этом было подчеркнуто, что окончательный вывод о причинах катастрофы можно сделать после сопоставления всех доказательств, которые "окажутся в распоряжении следствия" <8>. Иными словами, возражения СК РФ по "смоленскому делу" связаны не с искажением иностранными следователями причин авиапроисшествия (которые зафиксированы в официальном документе МАК), а с тем, что "окончательный вывод" сделали не российские, а иностранные следователи.
--------------------------------
<7> См.: Окончательный отчет Межгосударственного авиационного комитета от 12 января 2011 г. по результатам расследования авиапроисшествия 10 апреля 2010 года с самолетом Ту-154М N 101 Республики Польша. URL: http://www.mak.ru (Межгосударственный авиационный комитет, раздел "Расследования").
<8> См.: Официальный сайт Следственного комитета Российской Федерации в информационно-телекоммуникационной сети Интернет: http://sledcom.ru/news/item908828.
Полагаем, что окончательный вывод о причинах авиапроисшествия вправе делать только орган, на который государство возложило эту функцию, в данном случае - Межгосударственный авиационный комитет.
Представляется крайне опасным, если уголовно-процессуальное расследование станет подменять собой техническое расследование, а выводы последнего не будут приниматься в расчет или игнорироваться. Нет никаких ни практических, ни юридических оснований придавать результатам уголовно-процессуального расследования большее юридическое значение, чем результатам технического расследования, устанавливать приоритет какой-либо формы расследования над другой или одного субъекта над другим.
Государство не случайно разделило задачи двух форм расследования, определив установление причин авиапроисшествия в качестве цели МАК, а установление виновных - как цель уголовно-процессуального следствия: тем самым достигается объективность и законность в данной сфере общественных отношений.
Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Уголовный процесс, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.
Навигация по сайту:
Контакты:
197839245
"Горячие" документы: