Навигация по сайту:

• Главная
• Условия и порядок оказания услуг
• Цены и порядок оплаты
• Способы оплаты
• Гарантии
• ЗАКАЗАТЬ

Контакты:

Свяжитесь с нами:

ICQ: 197839245
e-mail: justicemaker@yandex.ru

Транспортные преступления: исправление ошибок или движение по кругу?. Статьи по предмету Уголовное право

Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Уголовное право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии

Вернуться к списку статей по юриспруденции

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕСТУПЛЕНИЯ: ИСПРАВЛЕНИЕ ОШИБОК ИЛИ ДВИЖЕНИЕ ПО КРУГУ?

А.И. КОРОБЕЕВ, А.И. ЧУЧАЕВ

Вместо введения

Федеральным законом от 23 апреля 2019 г. N 65-ФЗ "О внесении изменений в статьи 264 и 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации" <1> ч. ч. 2, 4 и 6 ст. 264 УК РФ дополнены новым квалифицирующим признаком - оставление места совершения указанного преступления. В связи с этим уточнена редакция ст. 264.1 УК РФ, судимость ограничена соответствующими деяниями, совершенными в состоянии опьянения.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 2019. N 17. Ст. 2028.

Федеральным законом от 17 июня 2019 г. N 146-ФЗ "О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации" <2> законодатель в очередной раз подверг корректировке нормы о транспортных преступлениях, дополнив ст. 263 УК РФ новыми частями и квалифицирующими признаками, изменив санкции ч. ч. 2, 4 и 6 ст. 264 УК РФ.
--------------------------------
<2> СЗ РФ. 2019. N 25. Ст. 3166.

Соответственно, последнее обстоятельство обусловило необходимость пересмотра категорий преступлений (ст. 15 УК РФ) и примечания 2 к ст. 264 УК РФ. В первом случае расширена характеристика тяжких преступлений; в настоящее время к последним относятся не только умышленные, но и неосторожные преступления, за совершение которых максимальное наказание, предусмотренное УК РФ, не превышает 15 лет лишения свободы. По сути, законодатель сделал шаг назад - вернулся к позиции УК РФ 1996 г. В первоначальной редакции ч. 4 ст. 15 УК РФ неосторожные преступления также относила к категории тяжких, правда, исходя из иного критерия; таковыми они признавались, если максимальное наказание, предусмотренное Кодексом, не превышало 10 лет лишения свободы (это же относилось и к деяниям, совершенным умышленно). Федеральным законом от 9 марта 2001 г. N 25-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации, Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР и Уголовно-исполнительный кодекс РФ" <3> неосторожные преступления были переведены в категорию средней тяжести (при условии максимального наказания более 2 лет лишения свободы). Федеральным законом от 7 декабря 2011 г. N 420-ФЗ <4> максимальный срок наказуемости был изменен - деяния, совершенные по неосторожности, стали относиться к категории преступлений средней тяжести, если максимальное наказание за них превышало 3 года лишения свободы.
--------------------------------
<3> СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1002.
<4> СЗ РФ. 2011. N 50. Ст. 7362.

Подобного рода изменения требуют самостоятельного исследования и оценки. Однако надо иметь в виду, что признание неосторожных преступлений тяжкими в свое время теорией уголовного права было воспринято отрицательно. Так, Н.Ф. Кузнецова отмечала, что их отнесение к указанной категории наряду с умышленными преступлениями "крайне неудачно, ибо умышленные и неосторожные преступления существенно различаются по характеру общественной опасности" <5>.
--------------------------------
<5> Курс уголовного права: В 5 т. Общая часть. Т. 1: Учение о преступлении. М., 1999. С. 156.

Признание состояния опьянения квалифицирующим признаком привело к уточнению перечня статей УК РФ, для целей которых дано его определение (примечание 2 к ст. 264 УК РФ).
Подобного рода нормотворческая активность, внесение так называемых точечных изменений в нормы уголовного права по крайней мере свидетельствуют об отсутствии какой-либо стратегии совершенствования законодательства, о спонтанности, а зачастую и конъюнктурности принимаемых решений. Чем-либо иным трудно объяснить появление двух указанных федеральных законов в течение двух неполных месяцев, хотя в литературе, надо заметить, в свое время говорилось о непоследовательных шагах законодателя, дифференцировавшего уголовную ответственность за преступление, совершенное в состоянии опьянения, только применительно к нарушению правил безопасности движения или эксплуатации автомототранспорта <6>.
--------------------------------
<6> См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М., 2015. С. 424, 425.

Характеристика уголовно-правовых новелл

Вначале - небольшое отступление. Анализ изменений, внесенных в ст. ст. 263, 264 и 264.1 УК РФ, на наш взгляд, целесообразно произвести постатейно, а не по предметному (сути дополнений) или темпоральному (времени их дополнений) моменту, что позволит более полно и точно понять логику действий законодателя, определить, насколько научно обоснованными и социально обусловленными они являются, выдержаны ли критерии отбора уголовно-правовых средств, используемых для дифференциации уголовной ответственности за указанные деяния, соблюдена ли законодательная техника при их отражении в уголовно-правовых нормах.
Статья 263 УК РФ. Данная статья дополнена ч. 1.1, которой предусмотрена ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного, морского и внутреннего водного транспорта лицом, управляющим легким (сверхлегким) воздушным судном или маломерным судном. В силу прямого указания в законе нормой не охватываются случаи, указанные в ч. 1 этой же статьи и ст. 271.1 УК РФ (последняя оговорка содержалась и ранее, содержится и сейчас в ч. 1 данной статьи). Системный анализ указанных в законе положений позволяет сделать следующий вывод: от существующего запрета нарушения безопасности железнодорожного, воздушного и водного транспорта новелла отличается по трем моментам. Во-первых, по видам транспорта; в силу известных причин не включен железнодорожный транспорт (транспортные средства на железной дороге нельзя дифференцировать на легкие или какие-либо другие, хотя при желании можно выделить дрезины и автомотрисы), сфера действия уголовно-правовой нормы ограничена воздушным и водным (морским и внутренним) транспортом.
Во-вторых, они существенно отличаются законодательным определением предмета преступления и его характеристикой. В ч. 1 ст. 263 УК РФ говорится о транспорте, т.е. комплексе, включающем в себя и транспортные средства, тогда как в ч. 1.1 речь идет о транспортном средстве, причем определенного вида: легких (сверхлегких) воздушных и маломерных судах.
Понятие первого предмета преступления дается в Воздушном кодексе РФ. Легким признается воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолет, максимальная взлетная масса которого менее 3 100 кг; сверхлегким является воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет не более 495 кг без учета массы авиационных средств спасания (ст. 32).
Согласно ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ судно считается маломерным, если его длина не превышает 20 м и общее количество находящихся на нем людей не должно превышать 12 чел. <7>. Аналогичная характеристика маломерного судна дана в ст. 7 Кодекса торгового мореплавания РФ.
--------------------------------
<7> Надо иметь в виду, что в законодательстве выделяется и прогулочное судно; его характеристика несколько отличается от характеристики маломерного судна: во-первых, не выделяется такой признак, как его длина; во-вторых, общее количество людей, которые могут находиться на нем, не должно превышать 18 чел., в том числе не более 12 пассажиров; наконец, в-третьих, выделяется его функциональное назначение - использование для отдыха на водных объектах, его эксплуатация не преследует коммерческих целей.

Технический регламент "О безопасности маломерных судов" ограничивает круг этих судов, делая исключение исходя из их функционального назначения <8>. К ним не относятся суда, построенные или оборудованные для рыболовства, перевозки грузов, пассажиров, буксировки, проведения поиска, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, а также для осуществления мероприятий по защите водных объектов от загрязнения и засорения.
--------------------------------
<8> Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 15 июня 2012 г. N 33 "О принятии технического регламента Таможенного союза "О безопасности маломерных судов" (вместе с "ТР ТС026/2012. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности маломерных судов") // СПС "КонсультантПлюс".

В ч. 1.1 ст. 263 УК РФ не конкретизируется правовой статус маломерного судна, хотя согласно законодательству выделяется два его вида: маломерное судно, подлежащее государственной регистрации, и маломерное судно, не подлежащее государственной регистрации. В соответствии с п. 1.1 ст. 33 Кодекса торгового мореплавания РФ к последним относятся:
1) шлюпки и иные плавучие средства, являющиеся принадлежностями судна;
2) суда массой до 200 кг включительно и мощностью двигателей (в случае их установки) до 8 кВт включительно;
3) спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 м, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха;
4) беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 м.
Аналогичный перечень содержится в п. 1.1 ст. 16 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.
Как уже отмечалось, в уголовном законе не сказано, о каком маломерном судне идет речь, поэтому можно предположить, что к предмету рассматриваемого преступления можно отнести любое из них - как подлежащее, так и не подлежащее государственной регистрации.
В-третьих, рассматриваемая новелла отличается от ч. 1 ст. 263 УК РФ, на первый взгляд, казалось бы, субъектом преступления. Отдельные криминалисты субъект этого преступления относят к разряду специальных. Они полагают, что коль скоро в ст. 263 УК РФ говорится о "лицах, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанных соблюдать правила безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного, водного транспорта, метрополитена", то ими могут быть только работники транспорта и лишь в двух категориях, чья деятельность связана: а) с организацией безопасности функционирования транспорта; б) с его движением или эксплуатацией. Определять круг этих лиц они предлагают по ведомственным нормативным актам, раскрывающим должностные функции того или иного работника транспорта.
Согласно предложенной интерпретации субъекта преступления квалификация деяния по данной части статьи возможна лишь в том случае, если оно: 1) совершено лицом, зачисленным на работу в систему железнодорожного, воздушного, водного транспорта или метрополитена; 2) совершено во время исполнения обязанностей по работе или занимаемой должности. Если при нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта вред здоровью потерпевшего причинен лицом, не работающим на транспорте (либо зачисленным на работу, не связанную с движением или эксплуатацией транспорта), то его действия образуют преступление против личности, а не транспортное преступление <9>.
--------------------------------
<9> См.: Уголовное право Российской Федерации. Общая и Особенная части. М., 2014. С. 559; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации для работников прокуратуры (постатейный). М., 2015. С. 858; Павлов В.Г. Квалификация преступлений со специальным субъектом. СПб., 2011. С. 205.

Между тем ст. 263 УК РФ в той части, где речь идет о субъекте преступления, не дает для такой квалификации никаких оснований. Конструкция нормы такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разделительный союз "или" свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически выполняющих работу по управлению им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, в противном случае довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений; такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством (достаточно вспомнить эволюцию отношения к определению субъекта автотранспортных преступлений). В свое время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования субъекта анализируемого преступления присоединился В.И. Жулев <10>.
--------------------------------
<10> См.: Жулев В.И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 33, 34.

Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи, оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, которые могут возникнуть в судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК РФ, сформулировав диспозицию нормы применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК РФ.
Что, собственно, законодатель и сделал, но не в рамках ч. 1 ст. 263 УК РФ, а применив отдельную конструкцию, которую включил в ч. 1.1 этой же нормы. Вполне очевидно, что речь в ней идет об общем субъекте, по сути, о частном лице, управляющем указанным в законе легким воздушным или маломерным водным судном. В пояснительной записке к проекту федерального закона его разработчики это и имели в виду: "В действующей редакции данной (ст. 263 УК РФ. - А.К., А.Ч.) статьи обязательным признаком субъекта... преступления является лицо, обязанное исполнять в силу выполняемой работы или занимаемой должности правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена. Между тем под эти признаки не подпадают лица, которые в частном порядке владеют и (или) управляют легкими (сверхлегкими) воздушными судами или маломерными водными судами. Проект закона устраняет этот пробел и вводит указанных лиц в субъектный состав данного преступления" <11>.
--------------------------------
<11> Пояснительная записка к законопроекту N 685843-7 "О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации (об усилении уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта)" [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://sord.duma.gov.ru/bill 685843-7.

В действительности пробела не было. Но вместо того, чтобы уточнить ч. 1 ст. 263 УК РФ в части, касающейся характеристики субъекта преступления, законодатель искусственно усложнил ее. Теперь ответственность по ч. ч. 1 и 1.1 ст. 263 УК РФ будут нести разные лица, субъекты этих преступлений противопоставлены друг другу.
В связи с появлением в структуре указанной статьи ч. 1.1 возникают две проблемы: формальная и сущностная. Первая заключается в определении соотношения преступлений, предусмотренных ч. ч. 1 и 1.1 ст. 263 УК РФ. Другими словами, в установлении вида состава по характеру и степени общественной опасности - соотносятся ли составы как основной и квалифицированный, как это имеет место при таком их расположении в одной статье УК РФ в абсолютном большинстве случаев (иной подход встречается лишь в нескольких статьях). Это принципиально для юридической оценки двух и более деяний, подпадающих под признаки ст. 263 УК РФ.
Нам представляется, что количество выявленных различий между преступлениями, предусмотренными названными выше частями данной статьи, свидетельствует о самостоятельном характере каждого из них. Следовательно, при ее формулировании нарушены требования законодательной техники <12> (теперь эта статья предусматривает три преступления: нарушение соответствующих правил на воздушном, железнодорожном, водном транспорте и метрополитене; отказ от исполнения трудовых обязанностей и нарушение правил лицом, управляющим транспортным средством).
--------------------------------
<12> О формировании состава преступления, требованиях законодательной техники, криминолого-композиционных, логических и языковых правилах формулирования уголовно-правовой нормы см. подробно: Иванчин А.В. Конструирование состава преступления: теория и практика. М., 2014.

Вторая проблема обусловлена выбором криминообразующих признаков преступления, предусмотренного ч. 1.1 ст. 263 УК РФ, в первую очередь предметом преступления и его субъектом. Законодатель, криминализируя данное деяние, априори исходит из того, что в собственности частных лиц могут быть лишь легкие (сверхлегкие) воздушные суда и маломерные водные суда. Между тем реальность другая: частным лицам могут принадлежать не только указанные в уголовном законе воздушные и водные суда, которые они могут эксплуатировать сами, но и суда большего тоннажа и иной классификации. Однако их ответственность (в последней редакции закона) предусмотрена за причинение общественно опасных последствий только при управлении воздушными и водными транспортными средствами, указанными в ч. 1.1 ст. 263 УК РФ. Возникает вопрос: как квалифицировать нарушения правил безопасности лицом, управлявшим транспортным средством, не относящимся к легким (сверхлегким) или маломерным? Нетрудно предположить, что одинаковые по сущности деяния могут получить разную юридическую оценку: как преступление против личности и как преступление против безопасности транспорта. Такая ситуация, на наш взгляд, вызвана упущениями законодателя.
Этот дефект законодательства можно было бы избежать, обратившись к опыту ряда зарубежных стран и теоретическим исследованиям российских авторов, предлагавших изложить соответствующий состав преступления в самостоятельной статье УК РФ, не ограничивая при этом предмет преступления конкретными характеристиками транспортных средств <13>, или оставить данный состав в рамках ст. 263 УК РФ, уточнив характеристику его субъекта, о чем уже говорилось выше.
--------------------------------
<13> См. об этом подробно: Чучаев А.И., Пожарский А.Ю. Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. М., 2018.

Статья 263 УК РФ, кроме того, дополнена ч. ч. 1.2, 2.1 и 4 (следует заметить, что в результате статья приняла сложно воспринимаемый вид), которыми уголовная ответственность усилена в связи с совершением преступления в состоянии опьянения. Таким образом, законодатель повторил прием дифференциации уголовной ответственности, который был применен им в отношении автомототранспортных преступлений. В обоих случаях одному и тому же обстоятельству придано троякое значение: квалифицирующего и особо квалифицирующих признаков, что вряд ли можно признать обоснованным (при этом следует учитывать и то, что состояние опьянения закреплено в качестве отягчающего наказание обстоятельства в Общей части УК РФ). С другой стороны, в данном случае законодателя понять можно: если уж он пришел к выводу о целесообразности ужесточения уголовной наказуемости управления нетрезвыми водителями автотранспортными средствами и ввел такую ответственность в 2011 г., то совершенно логичным было распространить этот прием и на все другие виды транспорта. Так что здесь каких-либо противоречий в законодательной позиции мы не находим.
Удивляет другое: почему законодатель попутно не устранил свою ошибку, которая имеется в УК РФ с 2014 г. Речь идет о ст. 263.1 УК РФ (Нарушение требований в области транспортной безопасности). В ней отражен до сих пор невиданный в отечественной нормотворческой практике уголовно-правовой феномен: соучастие в неосторожном преступлении. Дело в том, что в ч. ч. 1 и 2 ст. 263.1 УК РФ сформулированы два простых материальных состава преступлений, каждое из которых является в целом неосторожным. А в ч. ч. 3 и 4 установлена уголовная ответственность за совершение тех же самых деяний "группой лиц по предварительному сговору" и "организованной группой". Признать, что в России возможно совершение неосторожного преступления с указанными формами соучастия, значит сделать примерно то же самое, что в свое время сделал законодатель некоторых других стран мира, провозгласивший преступным "неосторожную дипломатическую измену земле" (УК Швейцарии), "неосторожное приобретение похищенного имущества" (УК Дании), "неосторожное ложное показание" и "изнасилование по неосторожности" (УК Швеции).
Статья 264 УК РФ. Части 2, 4 и 6 данной статьи дополнены новым квалифицирующим признаком; в качестве такового указано деяние, предусмотренное ч. 1 ст. 264 УК РФ, сопряженное с оставлением места его совершения. Вероятно, имеет смысл обратиться к предыстории вопроса.
25 апреля 2018 г. Конституционный Суд РФ рассмотрел запрос Ивановского областного суда о проверке конституционности примечания 2 к ст. 264 УК РФ <14>. В Постановлении Суд, в частности, указал: "...лицо, управлявшее транспортным средством и оставшееся на месте дорожно-транспортного происшествия, но отказавшееся от прохождения освидетельствования на состояние опьянения, оказывается применительно к уголовной ответственности в худшем положении, нежели лицо, управлявшее транспортным средством, в том числе в состоянии опьянения, и скрывшееся с места дорожно-транспортного происшествия, что свидетельствует о наличии имеющего конституционную значимость пробела в законодательной дифференциации ответственности, предусмотренной статьей 264 УК РФ Российской Федерации, и входит в противоречие с конституционными принципами равенства и справедливости, а также с требованием соразмерности уголовно-правовой репрессии совершенному преступному деянию" <15>.
--------------------------------
<14> См. об этом подробно: Коробеев А., Чучаев А. Транспортные преступления: новые шаги законодателя и Конституционного Суда РФ // Уголовное право. 2018. N 4; Коробеев А.И., Чучаев А.И. Определение понятия опьянения признано неконституционным // Lex Russica. 2018. N 7; Коробеев А.И., Чучаев А.И. Уголовно-правовые предписания и их соответствие Конституции РФ (на примере одного судебного дела) // Журнал конституционного правосудия. 2019. N 1.
<15> СЗ РФ. 2018. N 19. Ст. 2812.

В резолютивной части Постановления Конституционный Суд РФ признал примечание 2 к ст. 264 УК РФ не соответствующим Конституции РФ и предписал федеральному законодателю в годичный срок внести в действующее правовое регулирование ответственности за нарушение правил дорожного движения, совершенное лицом, управляющим транспортным средством, необходимые изменения.
Надо заметить, что Конституционный Суд РФ исчерпывающего рецепта для разрешения сложившихся противоречий законодателю не дал, указав лишь на несколько вариантов решения проблемы: во-первых, исключить двойную - по последствиям и по признакам субъекта - дифференциацию уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств путем возвращения к выделению в ст. 264 УК РФ трех частей, в рамках которых дальнейшее определение объема уголовно-правовых последствий осуществлять на стадии индивидуализации ответственности судом; во-вторых, изменить вид ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия посредством его криминализации в форме самостоятельного состава преступления.
Мы же предложили законодателю иной - простой, непротиворечивый, а главное, легкоосуществимый способ решения проблемы. Достаточно было всего лишь полностью исключить из Уголовного кодекса примечание 2 к ст. 264, оставив в ст. 63 УК РФ общее определение состояния опьянения. Решение же вопроса о наличии или об отсутствии такого состояния у лиц, совершающих транспортные преступления, рекомендовано было полностью передать в компетенцию правоприменителя, который, руководствуясь ранее упомянутыми законами и подзаконными нормативными актами, при строжайшем соблюдении принципов презумпции невиновности и субъективного вменения, в каждом конкретном случае устанавливал бы факт такого состояния, отражая его в соответствующей квалификации преступления и учитывая при индивидуализации наказания.
Законодатель, однако, не принял ни одну из рекомендаций.
Федеральным законом от 17 июня 2019 г. нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, сопряженное с оставлением места его совершения, наряду с опьянением включено в структуру ст. 264 УК РФ в качестве отягчающего и особо отягчающего обстоятельств (ч. ч. 2, 4 и 6). Законодатель, таким образом, устранил отмеченное в Постановлении Конституционного Суда РФ неравенство в правовом положении нетрезвого водителя, скрывшегося с места дорожно-транспортного происшествия и в связи с этим не прошедшего соответствующего медицинского освидетельствования, и водителя, прошедшего освидетельствование. Принятое решение вряд ли можно признать обоснованным и с исчерпывающей полнотой исполняющим требования Конституционного Суда РФ.
В одной части статьи оказались в качестве квалифицирующих разные по сути и значению в этиологии транспортного преступления обстоятельства, которые, по мнению законодателя, являются типовыми, одинаково повышающими степень опасности совершенного преступления. Опьянение, действительно, свидетельствует о состоянии лица, не способного надлежащим образом обеспечивать безопасность функционирования механического транспортного средства. Оставление же места дорожно-транспортного происшествия не входит в механизм последнего, оно характеризует постпреступное поведение лица.
В уголовно-правовой литературе квалифицирующим признаком принято считать указанные в законе существенные обстоятельства, отражающие типовую значительно измененную в сравнении с основным составом преступления степень общественной опасности содеянного и личности виновного, влияющие на меру ответственности <16>. При этом "квалифицирующими могут быть лишь обстоятельства, прямо относящиеся к содеянному и к личности виновного..." <17>.
--------------------------------
<16> См.: Лесниевски-Костарева Т.А. Дифференциация уголовной ответственности. Теория и законодательная практика. М., 2000. С. 230.
<17> Кругликов Л.Л., Василевский А.В. Дифференциация ответственности в уголовном праве. СПб., 2003. С. 177.

В теории уголовного права разработаны правила конструирования квалифицированных составов: 1) типичность обстоятельства, выражающего сущность квалифицирующего признака (другими словами, их характерность для абсолютного большинства случаев проявления этого вида данного преступления); 2) квалифицирующий признак не входит в содержание основного состава преступления; 3) безусловное влияние на повышение степени общественной опасности преступления или личности виновного; 4) строго определенная направленность указанного влияния; 5) связь с временными рамками преступления. Последнее означает, что "...квалифицирующие обстоятельства - это лишь те данные по делу, которые сформировались до момента окончания преступления..." <18>.
--------------------------------
<18> Там же. С. 185.

Как уже говорилось, оставление места происшествия не входит в механизм дорожно-транспортного преступления <19>, оно лишь прикосновенно к нему.
--------------------------------
<19> См. об этом подробно: Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М., 1989; Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., 1983; Якубенко Н.В. Правоотношения и юридическая ответственность в антропотехнической системе "дорожное движение". Тюмень, 2000, и др.

Признание оставления места преступления квалифицирующим признаком автомототранспортного преступления ставит еще и нравственную проблему: почему это делается по отношению к лицу, совершившему преступление по неосторожности, и не учитывается по отношению к иным виновным, в том числе, например, убийцам, насильникам и т.д.?
Неисполнением же в полном объеме требований Конституционного Суда РФ о приведении уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления в соответствие с Конституцией РФ мы расцениваем то, что примечание 2 к ст. 264 УК РФ (которое и послужило поводом к его рассмотрению на предмет соответствия Конституции) осталось практически неизменным, если не считать распространения понятия "опьянение" на субъектов ст. 263 УК РФ. Поэтому правоприменитель по-прежнему вынужден ставить знак равенства между реальным состоянием опьянения и его суррогатным (во многом - виртуальным) вариантом в случае оставления места дорожно-транспортного происшествия. Интересно, устроит ли такой своеобразный способ корректировки признанного неконституционным примечания 2 к ст. 264 УК РФ Конституционный Суд России?

Легальная и судебная пенализация: разновекторная тенденция

Наконец, последнее, что поддержать сложно. Речь идет о приравнивании (по характеру и степени наказуемости) неосторожного транспортного преступления к убийству.
Федеральным законом от 17 июня 2019 г. N 146-ФЗ установлено, что деяние, предусмотренное ст. 264 УК РФ, учиненное лицом, находящимся в состоянии опьянения, либо сопряженное с оставлением места его совершения, влечет наказание в виде лишения свободы по ч. 2 - на срок от трех до семи лет, по ч. 4 - на срок от пяти до двенадцати лет, по ч. 6 - на срок от восьми до пятнадцати лет.
В пояснительной записке к проекту данного Закона в качестве обоснования необходимости и целесообразности ужесточения уголовной репрессии отмечается высокий удельный вес лиц, погибших по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения (в 2018 г. - 4 645 потерпевших из 18 214 всего погибших в ДТП), большое число лиц, осужденных по ст. 264.1 УК РФ за повторное управление транспортными средствами в состоянии опьянения (75 тыс. человек в 2017 г.). В то же время подчеркивается, что в судебной практике по данной категории уголовных дел наблюдается тенденция к назначению наказания в виде условного осуждения, ниже низшего предела санкции либо минимально возможное <20>.
--------------------------------
<20> См.: Пояснительная записка к законопроекту N 685843-7 "О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации (об усилении уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта)".

В официальном отзыве на законопроект Правительства РФ высказаны следующие замечания:
1) требуют дополнительного обоснования размеры проектируемых санкций частей второй и третьей ст. 263 Кодекса, а также частей четвертой и шестой ст. 264 Кодекса, поскольку они сопоставимы со сроками лишения свободы, установленными за убийство (ч. 1 ст. 105 УК РФ). При этом нижний предел срока лишения свободы, установленный в части третьей статьи 263 и части шестой статьи 264 Кодекса, выше, чем нижний предел срока лишения свободы, установленный ч. 1 ст. 105 УК РФ;
2) в пояснительной записке приводятся данные, фактически подтверждающие низкую эффективность превентивного воздействия мер, связанных с усилением уголовной ответственности. При этом из представленных материалов следует, что суды Российской Федерации к уже существующим мерам ответственности относятся как к избыточно репрессивным;
3) согласно пояснительной записке к законопроекту внесение изменений в ст. 15 УК РФ "Категории преступлений" обусловлено проектируемыми изменениями санкций ст. ст. 263 и 264 Кодекса. Вместе с тем увеличение санкций, предусмотренных только двумя статьями Особенной части Кодекса, не может рассматриваться в качестве достаточного основания для корректировки положений его Общей части <21>.
--------------------------------
<21> URL: https://sord.duma.gov.ru/bill 685843-7.

К изложенному можно добавить следующее. Современный российский законодатель данным нормативным актом возвращает нас из века нынешнего в середину века минувшего, когда по УК РСФСР 1960 г. неосторожные транспортные преступления карались столь же сурово (по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР и ч. 3 ст. 211 УК РСФСР - лишением свободы на срок до 15 лет).
При такой пенализации неосторожных транспортных преступлений остаются проигнорированными принципы действующего уголовного права (равенства граждан перед законом, вины, справедливости, гуманизма), а также отдельные принципы уголовно-правовой политики (экономии репрессии, целесообразности, дифференциации и индивидуализации ответственности и наказания).
В пику изложенному можно сослаться на законодательство других стран, например УК Тайваня. Чтобы уменьшить количество случаев "пьяного" вождения, законодатель Тайваня 31 мая 2019 г. принял поправку к ст. 185-3 УК Тайваня; ее новая редакция предусматривает более строгое наказание для лиц, повторно управлявших транспортным средством под воздействием алкоголя или иных запрещенных к употреблению веществ. В случае такого нарушения, повлекшего причинение смерти, максимальным наказанием, назначаемым виновному, является пожизненное лишение свободы. В штате Калифорния, США пьяных водителей, причинивших смерть потерпевшим, приговаривают к пожизненному лишению свободы (правда, квалифицируют эти деяния все-таки как убийство с косвенным умыслом). В 2009 г. китайский суд в провинции Сычуань приговорил к смертной казни водителя, причинившего смерть 4 пешеходам в результате управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, при отсутствии водительского удостоверения и с существенным превышением скорости. В 2017 г. два немца, устроившие в центре германской столицы нелегальные автогонки (аналог пьяного лихачества), повлекшие смерть потерпевшего, получили самое строгое наказание, предусмотренное немецким уголовным кодексом, - пожизненное тюремное заключение. В ряде стран Ближнего и Среднего Востока, Северной Африки отдельные нарушения правил дорожного движения (включая вождение в состоянии опьянения) влекут применение к виновным телесных наказаний. Так, в Объединенных Арабских Эмиратах пьяный водитель подвергается тюремному заключению сроком до 10 лет и 40 ударам палкой; при смертельном исходе дорожно-транспортного происшествия его приговаривают к смертной казни. Телесные наказания производятся публично, закон предусматривает порядок подготовки преступника к бичеванию <22>.
--------------------------------
<22> См.: Коваленко Т.С. Принцип субъективного вменения и проблемы его реализации в преступлениях с двумя формами вины. М., 2017. С. 131; Исламское уголовное право и процесс. СПб., 2018.

Арсенал средств уголовно-правового воздействия на нетрезвых водителей, как видим, достаточно широк. Но впишется ли заимствование таких (и им подобных) средств в национальную идею дальнейшей гуманизации уголовной репрессии? Оставляем вопрос без ответа.
Вместе с тем для нас очевидна не только повышенная общественная опасность лиц, управляющих транспортными средствами в состоянии опьянения и причиняющих подчас чрезвычайно тяжкие последствия, но и совершение некоторой доли таких преступлений с умыслом. Такие ситуации в судебной практике встречаются.
Действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность, о двух формах вины применительно к рассматриваемым транспортным преступлениям речь пока не идет), поэтому возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину предполагает состав рассматриваемого преступления в целом. В связи с этим еще Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил, что анализируемое преступление должно рассматриваться как совершенное по неосторожности, поскольку субъективную сторону этого деяния определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Если по делу будет установлено, что причинение смерти или вреда здоровью потерпевшего охватывалось умыслом виновного, содеянное следует рассматривать как умышленное преступление против жизни или здоровья граждан. В тех случаях, когда виновным последовательно совершены два самостоятельных преступления, одно из которых являлось транспортным, а другое - против жизни или здоровья, его действия подлежат квалификации по совокупности указанных преступлений.
Это общие правила квалификации транспортных преступлений. Однако в реальной жизни встречаются ситуации, когда установить грань, отделяющую преступное легкомыслие от косвенного умысла, бывает очень и очень непросто.
Известно, что в процессе расследования транспортных преступлений особые трудности составляет правильное установление причинной связи и субъективной стороны. В последнем случае невозможность (или неспособность) органов следствия доказать наличие умысла на причинение смерти потерпевшему с неизбежностью приводит к квалификации содеянного как неосторожного транспортного преступления. Причем можно предположить, что чаще всего грань между преступным легкомыслием и косвенным умыслом стирается именно в процессе совершения транспортного преступления пьяным водителем. Квалификация же содеянного (а не его наказуемость) со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями в случае правильного установления субъективной стороны будет различной: одно дело, когда вменяется ч. 4 ст. 264 УК РФ, и совсем другое - когда инкриминируется п. "б" ч. 2 ст. 105 УК РФ (убийство, совершенное общеопасным способом).

Пристатейный библиографический список

1. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М., 1989.
2. Жулев В.И. Транспортные преступления. М., 2001.
3. Иванчин А.В. Конструирование состава преступления: теория и практика. М., 2014.
4. Исламское уголовное право и процесс. СПб., 2018.
5. Коваленко Т.С. Принцип субъективного вменения и проблемы его реализации в преступлениях с двумя формами вины. М., 2017.
6. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации для работников прокуратуры (постатейный). М., 2015.
7. Коробеев А., Чучаев А. Транспортные преступления: новые шаги законодателя и Конституционного Суда РФ // Уголовное право. 2018. N 4.
8. Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М., 2015.
9. Коробеев А.И., Чучаев А.И. Определение понятия опьянения признано неконституционным // Lex Russica. 2018. N 7.
10. Коробеев А.И., Чучаев А.И. Уголовно-правовые предписания и их соответствие Конституции РФ (на примере одного судебного дела) // Журнал конституционного правосудия. 2019. N 1.
11. Кругликов Л.Л., Василевский А.В. Дифференциация ответственности в уголовном праве. СПб., 2003.
12. Курс уголовного права: В 5 т. Общая часть. Т. 1: Учение о преступлении. М., 1999.
13. Лесниевски-Костарева Т.А. Дифференциация уголовной ответственности. Теория и законодательная практика. М., 2000.
14. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., 1983.
15. Павлов В.Г. Квалификация преступлений со специальным субъектом. СПб., 2011.
16. Уголовное право Российской Федерации. Общая и Особенная части. М., 2014.
17. Чучаев А.И., Пожарский А.Ю. Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. М., 2018.
18. Якубенко Н.В. Правоотношения и юридическая ответственность в антропотехнической системе "дорожное движение". Тюмень, 2000.

Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Уголовное право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.