Некоторые проблемы правового регулирования эксплуатации средств индивидуальной мобильности. Статьи по предмету Административное право

Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Административное право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии

ЗАКАЗАТЬ

Вернуться к списку статей по юриспруденции

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

А.И. ТРУСОВ

С 1 марта 2023 г. вступили в силу поправки в Правила дорожного движения (далее - ПДД), которые частично урегулировали эксплуатацию средств индивидуальной мобильности (далее - СИМ). Согласно изменениям СИМ является транспортным средством (далее - т/с), имеющим одно или несколько колес (роликов), предназначенным для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сегвеи, моноколеса и иные аналогичные средства).
СИМ не относится к механическим т/с, и для управления ими не предусмотрено страхования гражданской ответственности водителей, государственного учета СИМ и получения водительского удостоверения.

Условия допуска для участия СИМ в дорожном движении в том числе включают в себя следующие требования: сопровождение взрослыми лиц младше 7 лет, а с 14 лет разрешено управление СИМ по проезжей части дороги при наличии тормозной системы, звукового сигнала и световозвращателей; масса СИМ, в предусмотренных для пешеходов местах, не должна превышать 35 кг; развиваемая на СИМ скорость не должна превышать 25 км/ч, а при появлении пешеходов предусмотрено ее снижение до скорости, не превышающей скорость движения пешеходов, в предусмотренных для пешеходов местах.

Позиция законодателей разных стран относительно возрастных ограничений существенно отличается не только между собой, но и с российской позицией. Например, в США это 16 лет, в Германии - 14, а во Франции, Австрии и Австралии - 12 лет. Аналогичные требования по оборудованию СИМ, выезжающих на проезжую часть дороги, предусмотрены и в других зарубежных государствах (Германия, Франция, Австрия), но есть и свои особенности. Например, в Швейцарии предусмотрено обязательное наличие тормоза на оба колеса, один из которых должен быть фрикционным, в Японии СИМ должны быть оснащены указателями поворота, стоп-сигналом и зеркалом заднего вида.

Подчеркивая дискуссионный характер правил для управления СИМ, явным минусом считаем отсутствие специализированных норм об административной ответственности за их нарушение, а также допуск на проезжую часть лиц, не достигших возраста наступления такой ответственности, т.е. 16 лет, в силу особенностей психофизиологического развития, не позволяющих объективно оценить сложившуюся дорожную ситуацию, а также правильно и вовремя среагировать на ее изменение.

Помимо изменений в ПДД, ФГУП "НАМИ" в 2022 г. разработан Национальный стандарт "Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний" (ГОСТ Р 70514-2022), утвержденный и введенный в действие с 1 февраля 2023 г. Приказом Росстандарта от 6 декабря 2022 г. N 1446-ст <1>. Данный документ ограниченного предназначения, так как посвящен только электрическим моделям СИМ (подразделяемым на 4 класса), максимальная скорость которых не превышает 25 км/ч, емкость батареи - 100 В, а емкость зарядного устройства - 240 В. При этом в качестве дополнительного оборудования обязательно наличие фар, сигнала заднего хода и сигнала о неисправности системы самобалансирования у СИМ, которые ее используют (например, моноколеса).
--------------------------------
<1> URL: https://docs.cntd.ru/document/1200194451.

Таким образом, данный стандарт не относит к СИМ т/с, конструктивно схожие с СИМ, но развивающие максимальную скорость свыше 25 км/ч на электродвигателе мощностью свыше 0,25 кВт. А значит, практика приравнивания таких СИМ к моторным т/с категории L (по ТР ТС 018/2011 это мопеды, мотоциклы и квадроциклы) будет продолжаться, если не будет разработан очередной стандарт для более скоростных или мощных СИМ.

С нашей точки зрения, нет ничего плохого в практике приравнивания СИМ, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 50 км/ч, номинальной максимальной мощностью, не превышающей 4 кВт, к мопедам, а СИМ, максимальная конструктивная скорость которых превышает 50 км/ч или номинальная максимальная мощность превышает 4 кВт, - к мотоциклам. Рассмотренный стандарт фактически узаконил такую практику правоприменения, но надо иметь в виду, что на водителей таких СИМ будут распространяться и соответствующие требования, соблюдение которых предусмотрено для механических т/с, а для управления ими необходимо обязательное использование шлема.

Безусловно, стандартизация занимает особое место среди иных форм подтверждения соответствия и, как один из видов разрешений, используемых нашим государством, должна быть неотъемлемым атрибутом любого небезопасного устройства, в том числе СИМ, чтобы учитывать условия его безопасного производства и эксплуатации. Однако считаем, что если по отношению к СИМ государством применяется стандартизация, то она должна быть в обязательной форме, а не носить рекомендательный (добровольный) характер. Также считаем допустимым применение государством для регулирования общественных отношений в сфере производства и эксплуатации СИМ и иных видов и форм разрешительной системы, таких как регистрация, аккредитация, а в случае необходимости и лицензирование.

В качестве примера: зарубежными правилами некоторых стран регламентировано получение водительской лицензии на право управления СИМ (Калифорния (США)); обязательное заключение договора страхования при использовании СИМ (Австрия, Германия, Франция).

Когда ответственность за нарушение правил эксплуатации СИМ будет предусмотрена, встанет вопрос идентификации правонарушителя или лица, которое будет нести такую ответственность. Идентификация СИМ из потока т/с или пешеходов действительно необходима, но каким образом и кем она будет осуществляться? Этим вопросом задаются и ученые, которые констатируют отсутствие механизма как выявления правонарушений, совершаемых с использованием СИМ, так и применения соответствующих мер обеспечения производства по таким правонарушениям <2>. Для этого нужно предусматривать присвоение СИМ каких-либо идентификационных знаков, например регистрационных, а значит, и постановку на учет по аналогии с автотранспортом. Еще одним примером правового регулирования, аналоги которого, на наш взгляд, возможны к применению в отношении СИМ, является правовой режим, установленный в 2019 г. для беспилотных летательных аппаратов и предусматривающий правила учета и регистрации в зависимости от их массы. Ведением такого учета и регистрации с выдачей соответствующих учетных номеров (подлежащих нанесению на элементы конструкции СИМ до начала передвижения) опять же, на наш взгляд, могло бы заниматься МВД России, в том числе с использованием информационных ресурсов (портал "Госуслуги"). Эта же процедура решает и вопрос о закреплении собственника за конкретным СИМ, который будет нести за него ответственность в соответствии со ст. 2.6.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях <3>.
--------------------------------
<2> Капустина Е.Г. Административно-правовой статус отдельных субъектов административно-правовых отношений в сфере безопасности дорожного движения // Закон и право. 2020. N 2. С. 174 - 176.
<3> Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ // СПС "КонсультантПлюс".

Обязательная регистрация СИМ с присвоением идентифицирующих знаков введена в таких зарубежных странах, как Сингапур, Япония и США (штат Северная Каролина), а в Германии предусмотрена обязательная страховая наклейка на СИМ, также позволяющая его идентифицировать на расстоянии.

СИМ выполняет ту же функцию, что и мотоцикл, и по конструкции они схожи, так почему же в ПДД нет ни слова об использовании водителями СИМ средств безопасности или других способов обеспечения безопасности? Вопрос остается открытым и требует дальнейшей проработки положений ПДД в обозначенном направлении. В поддержку использования средств защиты выступают и другие исследователи <4>. В зарубежных странах, например в США (штат Калифорния), разрешено движение СИМ только с использованием защитного шлема, а в Швеции, если возраст водителя СИМ менее 15 лет, он обязан использовать шлем и наколенники.
--------------------------------
<4> Волков П.А., Кеменяш Ю.В. Средства индивидуальной мобильности: вопросы теории и практики использования // Вестник Белгородского юридического института. 2021. N 1. С. 51 - 55.

Отсутствие законодательной позиции по вопросу использования водителями СИМ средств безопасности и рекомендательный характер норм об использовании светоотражающих жилетов в населенном пункте не позволяют нам положительно оценить допуск СИМ на проезжую часть дороги, а также позволяет признать невозможной перевозку пассажиров, даже если она предусмотрена конструкцией СИМ.

В качестве самостоятельной меры профилактики аварийности СИМ отдельные авторы рассматривают совершенствование инфраструктуры для новых т/с путем выделения отдельных полос для передвижения. При этом авторы разделяют озабоченность в отношении дороговизны такого нововведения и предлагают поэтапное его осуществление в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги", а также считают необходимым введение дополнительных правил передвижения <5>.
--------------------------------
<5> Жукова Н.А., Сычев Н.П. К вопросу о правовом регулировании отношений, связанных с использованием электросамокатов // Научное наследие. 2021. N 68. С. 57 - 59.

Еще одно мнение, заслуживающее нашего внимания, отражает предложение об ограничении правил продажи и эксплуатации СИМ, в частности несовершеннолетним лицам определенного возраста и лицам, не имеющим соответствующего водительского удостоверения (возраст и категорию т/с необходимо уточнить на законодательном уровне). А с несовершеннолетними и их родителями необходимо проведение индивидуально-профилактической работы, направленной на разъяснение характеристик СИМ, определяющих его как источник повышенной опасности <6>.
--------------------------------
<6> Гайдуков А.А., Щеглов А.И. О некоторых проблемах правового регулирования эксплуатации питбайков на дорогах общего пользования // Теория и практика общественного развития. 2020. N 11. С. 72 - 75.

Хотелось бы согласиться и дополнить указанное мнение в силу ранее высказанных предложений о необходимости регистрационного учета и присвоения регистрационных знаков СИМ. С учетом того что регистрационные действия с т/с по действующему законодательству могут выполняться только с лицами, достигшими 16-летнего возраста, значит, и продавать такое СИМ можно только 16-летним гражданам. Также считаем допустимым продажу только тех СИМ, которые имеют заранее предустановленные ограничения скоростного режима до соответствующих максимальных пороговых значений передвижения СИМ, т.е. до 25 км/ч. Такие ограничения можно установить конструктивно (снижение мощности) или с помощью программного обеспечения контроля скорости.

Таким образом, считаем, что новые правила должны включать в себя: постановку СИМ на регистрационный учет, получение регистрационных знаков и страхование гражданской ответственности управляющих ими лиц или собственников СИМ; деление таких технических устройств на различные виды (категории) по способу управления, наличию тормоза, наличию руля, мощности двигателя, максимальной скорости, габаритам и массе; пересмотр возрастных ограничений по допуску лиц, использующих средства индивидуальной мобильности, к участию в дорожном движении; следует дополнительно предусмотреть наличие защитной амуниции в зависимости от характеристик и видов (категории) таких технических устройств; предусматривать другие ограничения по месту передвижения, скорости передвижения в конкретных местах и наличию дополнительного оборудования. Предложенные изменения позволят выделить лиц, использующих СИМ, в качестве самостоятельных участников дорожного движения, а не сопоставлять их с другими участниками, что, на наш взгляд, более правильно.

Литература

1. Волков П.А. Средства индивидуальной мобильности: вопросы теории и практики использования / П.А. Волков, Ю.В. Кеменяш // Вестник Белгородского юридического института. 2021. N 1. С. 51 - 55.
2. Гайдуков А.А. О некоторых проблемах правового регулирования эксплуатации питбайков на дорогах общего пользования / А.А. Гайдуков, А.И. Щеглов // Теория и практика общественного развития. 2020. N 11. С. 72 - 75.
3. Жукова Н.А. К вопросу о правовом регулировании отношений, связанных с использованием электросамокатов / Н.А. Жукова, Н.П. Сычев // Научное наследие. 2021. N 68. С. 57 - 59.
4. Капустина Е.Г. Административно-правовой статус отдельных субъектов административно-правовых отношений в сфере безопасности дорожного движения / Е.Г. Капустина // Закон и право. 2020. N 2. С. 174 - 176.

Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Административное право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.

ИА ГАРАНТ