Навигация по сайту:

• Главная
• Условия и порядок оказания услуг
• Цены и порядок оплаты
• Способы оплаты
• Гарантии
• ЗАКАЗАТЬ

Контакты:

Свяжитесь с нами:

ICQ: 197839245
e-mail: justicemaker@yandex.ru

Об истоках ограничений в обороте недвижимого имущества и "неполном" праве собственности ОАО "РЖД". Статьи по предмету Гражданское право

Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Гражданское право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии

Вернуться к списку статей по юриспруденции

ОБ ИСТОКАХ ОГРАНИЧЕНИЙ В ОБОРОТЕ НЕДВИЖИМОГО ИМУЩЕСТВА И "НЕПОЛНОМ" ПРАВЕ СОБСТВЕННОСТИ ОАО "РЖД"

С.В. СЕКУШИН

Большая часть объектов имущества ОАО "РЖД" ограничена в гражданском обороте. Такое регулирование содержит Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" <1> (далее - Закон N 29-ФЗ). Подробнее о сути ограничений, составе имущества и прочих деталях можно узнать в ранее вышедшей статье автора <2>.
--------------------------------
<1> Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" // СПС "КонсультантПлюс".
<2> Секушин С.В. Об ограниченном в обороте имуществе ОАО "РЖД" // Экономика железных дорог. 2021. N 1. С. 43 - 58.

В советский период развития нашего государства железнодорожная инфраструктура общего пользования была исключительно государственной, всесоюзного значения. Предприятия железнодорожного транспорта обладали имуществом на праве хозяйственного ведения <3>.
--------------------------------
<3> Секушин С.В. Ретроспективный обзор развития правовых режимов имущества железных дорог и современное регулирование в России // Транспортное право и безопасность. 2021. N 4(40). С. 344 - 355.

В ходе перехода к рыночным отношениям в 90-е годы XX в. дошла очередь и до реформы железнодорожной отрасли. В 1998 г. была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, а в 2001 г. - Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте <4>.
--------------------------------
<4> Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448; Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 // СПС "КонсультантПлюс".

Указанная Программа предусматривала разработку целого ряда федеральных законов. 10 января 2003 г. были приняты Федеральные законы N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" <5>.
--------------------------------
<5> Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"; Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" // СПС "КонсультантПлюс".

Ранее указанным Законом N 29-ФЗ были определены организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта в форме создания единого хозяйствующего субъекта - открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также правовые нормы об управлении и распоряжении имуществом железнодорожного транспорта. Принятие этого Закона задержалось до 27 февраля вследствие в том числе острых обсуждений и споров участников законотворческого и политического процесса о будущем правовом режиме приватизируемого имущества железных дорог.
В ходе изменения регулирования имущественной основы отрасли перед законодателем стояла непростая задача изменения права хозяйственного ведения (правового режима принадлежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования федеральным государственным унитарным предприятиям железнодорожного транспорта) на право собственности акционерного общества - ОАО "РЖД" (сохранение права хозяйственного ведения не представлялось возможным по субъекту принадлежности и задачам создания условий приватизации).
Процесс сопровождался жаркими общественными обсуждениями реформы и ее последствий. Ветераны железнодорожной отрасли и представители научных кругов (академик В.А. Персианов) единогласно и решительно заявляли, что железнодорожный транспорт является единым производственно-технологическим комплексом. Эта позиция была отражена еще в решениях Всероссийского съезда железнодорожников 1996 г. <6>
--------------------------------
<6> Всероссийский съезд железнодорожников. 17 - 18 мая 1996 г. Речи, доклад, выступления и другие материалы. М.: Издательский центр газеты "Гудок", 1996. С. 254.

Г.М. Фадеев, будучи на момент событий министром путей сообщения, так сформулировал ключевые условия реализуемости реформы: единство и неделимость существующей инфраструктуры, 100% акций ОАО "РЖД" в собственности государства без права продажи, сдачи в залог и иного отчуждения, законодательное ограничение оборота имущества, закрепление обязательного выполнения перевозок для государственных нужд. Даже Б.Е. Немцов (первый заместитель Председателя Правительства России) утверждал: "...это останется, я надеюсь, на века как единое целое... нельзя позволить... дробление... созданной инфраструктуры в стране" <7>. Данные позиции политиков нашли свое отражение в новом законодательстве.
--------------------------------
<7> Галиева Д.С. Управление железнодорожным транспортом России в 1992 - 2004 гг. М.: РГГУ 2021. С. 124 - 125.

Проект будущего Закона N 29-ФЗ (N 206529-3) рассматривался Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации почти год: с 15 мая 2002 г. по 7 февраля 2003 г. <8>
--------------------------------
<8> Проект Федерального закона N 206529-3. URL: https://sozd.duma.gov.ru/bill/206529-3 (дата обращения: 10.11.2022).

Уже в первоначальной редакции, внесенной Правительством РФ, проект Закона (ст. 8) сразу предусматривал, что отдельные виды имущества, внесенного в уставный капитал ОАО "РЖД", будут ограничены в обороте, а именно:
- магистральные железнодорожные линии с искусственными сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, технологической связи и энергоснабжения, а также земельные участки, расположенные под указанными объектами;
- малодеятельные железнодорожные линии, участки и станции, имеющие оборонное значение, а также земельные участки, расположенные под указанными объектами;
- информационные комплексы управления движением и система управления перевозками;
- объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
- объекты мобилизационного назначения, мобилизационные мощности, законсервированные и не используемые в текущем производстве, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва, а также земельные участки, расположенные под объектами мобилизационного назначения;
- подвижной состав, предназначенный для выполнения специальных перевозок;
- объекты и имущество, предназначенные непосредственно для проведения аварийно-восстановительных работ.
Ограничение оборотоспособности выражалось в жестком сужении круга субъектов права собственности: исключительно Российская Федерация и единый хозяйствующей субъект (ОАО "РЖД"), а также в прямом запрете передачи имущества этой группы в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог. В ходе рассмотрения законопроекта судьбу земельных участков под объектами изменили: вместо внесения в уставный капитал они остались в федеральной собственности с предоставлением ОАО "РЖД" права долгосрочной аренды на льготных условиях <9>.
--------------------------------
<9> Необходимо отметить, что согласно подп. 7 п. 5 ст. 27 Земельного кодекса РФ (в ред. Федерального закона от 23 июня 2014 г. N 171-ФЗ) запрещено предоставление в частную собственность государственных и муниципальных земельных участков, предназначенных для строительства, реконструкции и (или) эксплуатации (размещения) объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Проект предусматривал и вторую группу имущества железнодорожного назначения, в отношении которой ограничение в обороте было смягчено: оно могло быть продано или передано в залог с согласия Правительства РФ. К такому имуществу были отнесены:
- малодеятельные железнодорожные линии, участки, станции, а также земельные участки, расположенные под указанными объектами (кроме малодеятельных железнодорожных линий, участков и станций, имеющих оборонное значение);
- мосты (кроме внеклассных и находящихся на магистральных железнодорожных линиях);
- объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (кроме перечисленных в первой группе).
В окончательной редакции Закона N 29-ФЗ во вторую группу попали также акции дочерних обществ ОАО "РЖД", а мосты как отдельная категория были исключены (поскольку относятся к упомянутым выше искусственным сооружениям в составе железнодорожных линий).
Одновременно в этой норме был исключен такой признак ограничиваемого в обороте имущества, как внесение его в уставный капитал ОАО "РЖД". Возможно, одной из причин изменения явилось то, что акции дочерних обществ к моменту создания материнской компании еще не существовали. Также появилось уточнение, что без согласия Правительства РФ нельзя распорядиться этими объектами и иным способом, влекущим за собой переход права собственности.
В результате принятия Закона объекты инфраструктуры, без которых невозможно осуществление железнодорожных перевозок, были переданы в частную собственность акционерного общества, но ограничены в обороте.
Однако сложилась ситуация, при которой наиболее важные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перечисленные в первой группе, начиная с магистральных железнодорожных линий со всеми обустройствами, обеспечивающими перевозочный процесс, наиболее жестко ограничены в обороте только в случае, если они внесены в уставный капитал ОАО "РЖД". При этом все остальные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования ограничены в обороте в меньшей степени и независимо от основания приобретения на них права собственности ОАО "РЖД".
С момента создания ОАО "РЖД" прошла пятая часть века. И хотя железнодорожное строительство (а значит, и приобретение в собственность новых объектов) не испытало бума за этот период, возникает закономерный вопрос: является ли такое регулирование недостатком/пробелом или законодатель имел такое намерение?
Представляется, что анализируемые нормы являются результатом определенного политического компромисса и нуждаются в доработке, так как вышеуказанное проведенное историческое и сравнительное изучение вопроса показывает, что подобное имущество обычно ограничивается в обороте по своему назначению. Между тем в данном случае использован признак субъекта принадлежности, более того, указано конкретное юридическое лицо, а также основание возникновения права на имущество. Если предположить, что законодатель имел в виду ограничить в обороте лишь те магистральные пути, которые созданы до момента внесения в уставный капитал ОАО "РЖД", а те, что будут построены позже, уже в обороте не ограничены или могут быть отчуждены, пусть и с согласия Правительства, то имеет место отступление от принципов правового регулирования. Правовой режим объекта имущества не должен быть поставлен в зависимость от обстоятельств и времени его создания, а также принадлежности индивидуально-определенному частному лицу. В обоснование такого подхода можно привести п. 2 ст. 129 Гражданского кодекса РФ, который предусматривает, что способом ограничения оборотоспособности объектов гражданских прав является определение именно видов таких объектов. Возникает вопрос соблюдения конституционно-правового принципа равенства всех перед законом <10>. Баланс равенства явно нарушен: объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования ограничены в обороте только в случае принадлежности акционерному обществу "РЖД", а в случае, например, принадлежности акционерному обществу "Акционерная компания "Железные дороги Якутии" - нет. То есть лица одинаковой организационно-правовой формы в отношении одинаковых объектов имущества, принадлежащих им на одинаковом вещном праве, обладают разным объемом правомочий. И если в отношении федеральных государственных предприятий, основанных на праве хозяйственного ведения, подобное различие с частным обществом объяснимо, то в рассмотренной ситуации вряд ли найдутся убедительные правовые аргументы.
--------------------------------
<10> Конституция Российской Федерации (ст. 19) // СПС "КонсультантПлюс".

Кроме того, буквальное толкование п. 1 и 2 ст. 8 Закона N 29-ФЗ позволяет сделать вывод, что вновь построенные или реконструированные (с созданием новой вещи) ОАО "РЖД" магистральные железнодорожные линии, право собственности на которые возникло уже по основанию, отличному от внесения в уставный капитал, продолжают быть ограничены в обороте. Однако уже в силу отнесения этих линий ко второй группе имущества в составе объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, не указанных в первой. Это обстоятельство вносит дополнительную неопределенность в регулирование правового режима объектов имущества указанных обеих групп.
Необходимо отметить, что сконструированный в Законе N 29-ФЗ особый правовой режим имущества ОАО "РЖД", без которого невозможна организация железнодорожных перевозок, во многом сохранил черты права хозяйственного ведения (актуальность сравнения подчеркивают существование ФГУП "Крымская железная дорога" и недавнее создание ФГУП "Железные дороги Новороссии").
Рассмотрим основные положения ст. 295 Гражданского кодекса РФ <11>.
--------------------------------
<11> Гражданский кодекс РФ, часть первая // СПС "КонсультантПлюс".

Во-первых, установлено, что собственник имущества определяет судьбу унитарного предприятия: создание (реорганизация, ликвидация), цели и предмет деятельности, назначение руководителя. Он же осуществляет контроль за использованием и сохранностью имущества и имеет право на часть прибыли.
Все эти права сохраняет за собой Российская Федерация и в отношении ОАО "РЖД", но в рамках корпоративных прав единственного акционера.
Во-вторых, обладатель права хозяйственного ведения не вправе продавать недвижимое имущество, сдавать его в аренду, отдавать в залог, вносить в качестве вклада в уставный (складочный) капитал хозяйственных обществ и товариществ или иным способом распоряжаться этим имуществом без согласия собственника.
Распространение режима, ограничивающего возможность распоряжения имуществом, но уже с помощью инструментария ограничения объектов в обороте, мы наблюдаем в отношении второй группы имущества в ст. 8 Закона N 29-ФЗ. Что касается первой группы, то тут законодатель для сохранения публичного контроля за соответствующим имуществом даже ужесточил регулирование - отчуждение невозможно, кроме, очевидно, возврата в федеральную собственность.
Таким образом, ОАО "РЖД", обладая, казалось бы, самой полной юридической властью (как называют право собственности) <12> над своим основным производственным имуществом, по составу правомочий в отдельных случаях ограничено даже больше, чем федеральные государственные предприятия железнодорожного транспорта.
--------------------------------
<12> См., например: Курдиновский В.И. К учению о легальных ограничениях права собственности на недвижимость в России. Одесса: Экономическая типография, 1899. С. 5; Свод законов Российской империи. Т. X. URL: https://civil.consultant.ru/reprint/books/211/60.html (ч. 1 ст. 420).

Среди ученых-правоведов распространен подход к оценке права распоряжения объектом имущества в качестве одного из фундаментальных компонентов права собственности. Например, Д.И. Мейер и Г.Ф. Шершеневич отводили праву распоряжения особое место среди других правомочий собственника. "Если право владения и право пользования можно выделить из права собственности и предоставить стороннему лицу, то право распоряжения так тесно связано с сущностью права собственности, что без прекращения его самого выделение права распоряжения немыслимо" <13>. Известный современный ученый-цивилист Е.А. Суханов, рассматривая триаду правомочий собственника в качестве единой динамической цепи, подчеркивает, что "владение - это вступление в хозяйственное, фактическое господство лица над вещью, использование - извлечение плодов господства, а распоряжение - прекращение физического господства лица над вещью" <14>. Более того, по мнению Е.А. Суханова, главное, что характеризует правомочия собственника в российском праве, - это возможность осуществлять их по своему усмотрению <15>.
--------------------------------
<13> Цит. по: Феоктистов А.В., Лысенко И.М., Шишова М.Н. Актуальные проблемы института права собственности в Российской Федерации // Наука. Общество. Государство. 2016. Т. 4, N 2(14). С. 103 - 112.
<14> Суханов Е.А. Лекции о праве собственности. М.: Юридическая литература, 1991. С. 20.
<15> Суханов Е.А. Вещное право: научно-познавательный очерк. 2-е изд., стереотип. М.: Статут, 2021. С. 125.

Именно возможности самостоятельного прекращения физического господства над объектами железнодорожной инфраструктуры общего пользования ОАО "РЖД" не имеет (за исключением правомочия уничтожения объекта, необходимость получения согласия на которое законом не предусмотрена). Отсутствие такого варианта действия с имуществом обычно несвойственно организационно-правовой форме акционерного общества.
Таким образом, основной состав недвижимого имущества ОАО "РЖД" передан исключительно для обеспечения перевозок, причем которое осуществляется лично обществом, без права получения экономического эквивалента путем обмена/продажи, без залоговой роли и без возможности получения какого-либо иного, кроме непосредственного использования, дохода от имущества. Впрочем, это соответствует закрепленным уставом главным целям деятельности ОАО "РЖД", которыми являются: во-первых, "обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, осуществляемых (оказываемых) обществом", и только во-вторых, извлечение прибыли.
Стоит обратить внимание, что с организационно-правовыми формами (государственной корпорации и государственной компании), использованными законодателем позднее реформы железнодорожной отрасли, для создания иных крупнейших отраслевых организаций: в области управления и развития инфраструктуры автодорог, использования атомной энергии, компании по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции, - такой противоречивый правовой режим имущества не применяется.
Примечательно, что до 1917 г. сегодняшние особенности права собственности ОАО "РЖД" на основные группы имущества скорее назвали бы неполным правом собственности. Сводом законов Российской империи было предусмотрено, что одним из случаев неполного права собственности является "отделение от него права распоряжения (власти отчуждать имущество и отдавать другому в пользование)", которое происходит по закону, "когда имущество подвергается запрещению в совершении купчих и закладных крепостей..." (ст. 432, 542 тома X) <16>.
--------------------------------
<16> Свод законов Российской империи. Т. X.

Заключение

В ходе реформы железнодорожного транспорта при создании акционерного общества "РЖД" была законодательно решена исторически оправданная задача сохранения публичного контроля за ранее имевшим общесоюзное значение имуществом железнодорожного транспорта, которое необходимо для организации перевозок в масштабе страны.
В качестве инструмента такого контроля был введен институт ограничения в обороте предусмотренных законом видов объектов имущества железнодорожного назначения. В результате право собственности ОАО "РЖД" в отношении большинства объектов имущества лишено распорядительных правомочий обычно присущих исключительно собственнику. Данная черта сближает правовой режим имущества ОАО "РЖД" с бывшими и действующими федеральными государственными предприятиями железнодорожного транспорта, основанными на праве хозяйственного ведения.
Кроме того, регулирование указанных ограничений в обороте требует совершенствования, поскольку содержит ряд пробелов и недостатков, в частности фактически индивидуально-определенный характер норм.

Литература

1. Галиева Д.С. Управление железнодорожным транспортом России в 1992 - 2004 гг. / Д. Галиева. Москва: РГГУ 2021. 240 с.
2. Курдиновский В.И. К учению о легальных ограничениях права собственности на недвижимость в России / В.И. Курдиновский. Одесса: Экономическая типография, 1899. 392 с.
3. Секушин С.В. Об ограниченном в обороте имуществе ОАО "РЖД" / С.В. Секушин // Экономика железных дорог. 2021. N 1. С. 43 - 58. EDN: TWKICI.
4. Секушин С.В. Ретроспективный обзор развития правовых режимов имущества железных дорог и современное регулирование в России / С.В. Секушин // Транспортное право и безопасность. 2021. N 4(40). С. 344 - 355. EDN: JKLRVB.
5. Суханов Е.А. Вещное право: научно-познавательный очерк. 2-е изд., стереотип. Москва: Статут, 2021. 560 с.
6. Суханов Е.А. Лекции о праве собственности / Е.А. Суханов. Москва: Юридическая литература, 1991. 239 с.
7. Феоктистов А.В. Актуальные проблемы института права собственности в Российской Федерации / А.В. Феоктистов, И.М. Лысенко, М.Н. Шишова // Наука. Общество. Государство. 2016. Т. 4. N 2(14). С. 103 - 112. EDN: WDFIHJ.

---------

Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Гражданское право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.

"Горячие" документы:

ИА ГАРАНТ